(网经社讯)导读：4月，一场由国际油价剧烈波动引发的成本传导正在中国快递行业加速蔓延。从山东到贵州，从四川到江西，申通、极兔、中通、圆通、韵达等多家加盟制快递公司接连宣布上调收件价格，每单涨幅普遍在0.1元至0.5元之间。

与此同时，UPS、DHL、联邦快递、顺丰国际等国际快递企业也同步调整了燃油附加费标准，部分企业费率甚至出现五连涨。（详见#网经社 专题：https://www.100ec.cn/zt/kdwlzj/）

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作者｜可乐

审稿｜云马

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一、燃油支出如何“点燃”快递价格？

这场快递涨价的直接导火索，是全球石油供应链遭遇的地缘政治冲击。2026年开年以来，伊朗冲突持续升级，霍尔木兹海峡航运受阻，这条承载全球约20%石油贸易流量的海上生命线陷入瘫痪。

国际油价的飙升迅速传导至国内成品油市场。数据显示，2026年以来国内成品油已完成多轮上调，其中柴油累计上调幅度超1300元/吨，零售价格突破8.59元/升，创近三年新高。3月23日24时，国内成品油价迎来年内第六轮调整，92号汽油全面进入“9元时代”。

尽管4月中旬美伊谈判的消息一度让国际油价出现单日大幅下挫——纽约原油期货价格一度跌至每桶91.28美元，跌幅达7.87%——但市场普遍认为，只要霍尔木兹海峡运输未完全恢复正常，油价的上涨压力难以消退。

而对于公路运输占比超过90%的中国快递行业而言，燃油是仅次于人力和场地的第三大刚性支出。以柴油价格每上涨1元/升计算，全国快递行业月度燃油成本将增加超5亿元。这组数字的背后，是无数一线网点的切身压力。

据《现代物流报》报道，山东济南某中通一级加盟商负责人坦言，其网点日均派件量约1.2万票，其中80%是0至3公斤小件，仅燃油附加费一项，每月就要多支出近2万元。“柴油从年初的7.5元/升涨了一块多钱，一辆4.2米厢式货车每天跑200公里，光油费一天就多花将近40元，一个网点十几辆车，一个月油费多支出近2万元，加盟商利润本来就薄，再不调价就要亏。”

面对成本端的持续施压，快递企业选择了最直接的市场手段——涨价。3月23日，中通、申通、圆通、极兔、韵达五家加盟制快递公司同步上调了贵州地区快递价格。四川、云南等地此前已完成调价。进入4月，涨价范围进一步扩大。山东地区申通、极兔、中通等公司宣布在4月1日对收件价格进行上调，0至3公斤价格每单上调0.15元，3公斤以上续重价格每公斤上调0.05元。江西、福建、河南、河北等省份也相继跟进。

值得关注的是，此次涨价并非“一刀切”。业内人士透露，这轮涨价主要针对电商件，针对C端的散单价格目前没有变化。涨价幅度也因区域和客户类型而异，部分协议价较低的商家受影响更明显。快递物流专家赵小敏表示，据其观察，每单涨幅多在0.1元至0.5元之间，对部分电商客户影响较大，对散客及部分协议价客户影响有限。

与此同时，国际快递市场的反应更为剧烈。UPS的燃油附加费自2月底开始经历了五连涨，自4月6日起调整为46%；DHL Express当日达、国内及国际定时特派产品的燃油附加费自4月13日至19日期间进一步上调为46%，系今年2月后连续第三次上调。进入4月下旬，DHL燃油附加费率将进一步涨至47.75%，较2026年2月的28.75%近乎翻倍。联邦快递、顺丰国际等企业也纷纷调整了燃油附加费标准。

二、涨价潮中的赢家与输家

中国快递行业的价格战已持续十年之久。据国家邮政局数据显示，国内快递平均单票价格自2007年的28.55元持续下滑，至2025年6月已跌至7.49元。2025年上半年，全国快递业务量达到956.4亿件，同比增长19.3%，但单票收入却持续下滑，多家企业跌破2元大关。这种“增量不增收”的局面不仅难以持续，更导致服务质量下滑，形成恶性循环。部分地区甚至出现“8毛钱就能发全国”的极端低价，末端网点单票毛利不足0.1元，相当于送10件快递才赚1块钱。

价格战的持续，不仅压缩了利润空间，更拖累了服务质量。据网经社电子商务研究中心（RESC.100EC.CN)发布的《2025年度中国物流科技投诉数据与典型案例报告》（报告下载：https://www.100ec.cn/zt/25wlkjbg/）显示，2025年全国物流科技用户投诉问题类型主要包括：物流问题（43.10%）、售后服务（15.52%）、发货问题（6.90%）、霸王条款（5.17%）、信息泄露（3.45%）、网络欺诈（3.45%）、订单问题（3.45%）、退款问题（3.45%），冻结商家资金（1.72%）、客服问题（1.72%）、恶意罚款（1.72%）等。

正是在这一背景下，政策层面的“反内卷”行动为涨价提供了关键的窗口期。2025年7月，国家邮政局召开快递企业座谈会，中通、圆通、韵达、申通、极兔等快递企业相关负责人参加，会议重点议题包括依法依规治理行业“内卷式”竞争、强化农村地区领取快件违规收费等突出问题整治。从7月开始，反内卷的涨价行动陆续扩展至全国，从义乌、广东等电商重镇向中西部蔓延，形成了从沿海到内陆的“涨价链条”。

涨价带来的影响并非均等分布，而是呈现显著的分化格局。头部快递企业与中小快递之间，在成本消化能力和市场竞争地位上的差距正被进一步拉大。

对于通达系头部企业而言，此轮涨价叠加行业“反内卷”趋势，正在带来利润修复的积极信号。申通快递2025年业绩预告显示，预计实现营业收入555.86亿元。从单票价格看，截至2026年2月底，申通单票价格从2025年的1.97元涨到2.44元，涨幅达到24%；圆通上涨约15%至2.4元；韵达上涨约18%至2.25元。这一价格修复趋势在2025年三季度已初现端倪——圆通速递2025年第三季度单季营收182.7亿元，同比增长8.7%，归母净利润10.5亿元，同比增长11.0%。

网经社电子商务研究中心数字零售分析师吴夏雪认为，涨价的直接导火索是国际油价维持高位。往好处想，涨价其实是一个契机，快递业将告别低价竞争。提价为企业留出了利润空间，使其能将更多资源投入技术创新、自动化设备、AI应用等，从而使服务升级，增强快递企业竞争力。

但并非所有企业都能从中受益。顺丰控股虽然2025年全年营收突破3000亿元大关，达3082亿元，同比增长8.4%，归母净利润111.2亿元，同比增长9.3%，但其全年票均收入却同比下降11.4%至13.7元，原因在于经济快递、同城急送等低价业务收入占比提升拉低了整体单价。这揭示了一个值得警惕的信号：即便在涨价大环境下，以价换量的路径依赖仍难以轻易摆脱。

中小快递企业的处境更为艰难。中国物流策划研究院执行院长李芏巍指出，头部企业凭借规模优势、强大的干线网络和管理能力，能更平稳地传导成本压力，并利用此次机会进一步扩大市场份额；而缺乏网络优势和成本控制能力的中小快递企业，在合规成本（如社保、燃油）上升的背景下，生存空间将被进一步压缩，面临被市场出清或被并购的风险。行业“马太效应”将进一步凸显。

三、电商商家要为涨价买单？

这场涨价的末端传导机制，是整个行业最敏感也最复杂的议题。涨价是否能让快递员增收？能否真正改善末端服务质量？答案并不乐观。

从直接层面看，本轮涨价主要针对电商件，涨幅被严格限定在成本覆盖范围内。有业内人士明确指出，本次价格端的涨幅可以覆盖成本涨幅，但“出于成本分担的考量，并不会增加快递公司的利润，仅为了维持经营和竞争力”。这意味着，涨价收入并没有形成额外的利润池来分配。

更关键的是，快递业务结构中电商快件占比高达80%以上，快递价格基本上由出货量较大的电商定价，快递公司处于被动接受的地位。徐勇直言，这次快递价格的上调主要是燃油价格上涨的因素，不会增加快递小哥的收入。李芏巍也持类似判断：“目前每单0.1至0.15元的涨幅，相对于巨大的运营成本而言杯水车薪，且价格传导存在滞后性，很难直接转化为快递员收入的显著提升。”

（中国物流策划研究院执行院长李芏巍）

此外，涨价的消息传出后，消费者最关心的问题莫过于：我还能买到“九块九包邮”的商品吗？运费险会不会取消？

事实上，不同消费者受到的冲击截然不同。有网友在社交平台上分享，自己在电商平台上买东西，前一天晚上显示运费4元，第二天一早涨到了8元，一夜翻倍。对于运费涨价的原因，商家给出的解释是：中东战况影响运输成本，快递公司涨价了。一位云南的网友也称，自己经常寄的一家快递，一单涨了四五元。

不过，此轮快递涨价对电商商家的影响，呈现出清晰的分层结构——头部、腰部与尾部商家所面临的成本和应对能力，存在着数量级上的差异。

对于日均发单量在数千单乃至数万单以上的头部电商，快递涨价几乎“无感”。其核心原因在于极强的议价能力。从数据层面看，头部大商家与快递代理商之间通常签有长期合同，且议价能力足以对冲此轮0.1元至0.5元的小幅波动。加上大商家普遍采用多快递渠道策略，一旦某家快递涨价，可以迅速将订单切换至未涨价的渠道，这种“用脚投票”的能力进一步削弱了快递涨价的议价空间。

日均发单量在200至1000单之间的腰部商家，是此轮涨价中承压最为精准的一批。这类商家既不具备头部大商家的议价能力，又无法像小商家那样灵活“游击”于多个快递网点之间，恰好处于成本传导链条中的“承压黄金带”。

处境最为艰难的，是日均发单量在几十到一两百单之间的尾部小商家和“夫妻店”。这类商家议价能力几乎为零，通常只能接受快递网点给出的统一报价，而无法获得协议价的优惠空间。长沙雨花区一家文创网店店主栗子的处境便是一例：“我们发货量不大，议价能力弱，快递费上涨后，只能放弃部分低客单价、偏远地区的订单，经营灵活性大打折扣。小本生意经不起这样的成本上涨，现在只能精准筛选订单，尽量减少亏损。”

吴夏雪分析到，在过去十年的“价格战”生态中，快递行业以极低的物流成本支撑了电商“九块九包邮”的商业模式，而商家则在这种物流红利中形成了对快递价格的高度依赖。如今，这一红利正在消退。网点利润被极限压缩、快递员收入低、服务质量下滑，这种恶性循环正在被政策和市场共同打破。

对此，徐勇表示，建议有关部门制定规则，把快递品牌的选择权和快递是送上门、送到快递驿站、送到快递柜的选择权通过价格的杠杆交给消费者，而不是由现在的电商选择快递品牌和定价。这样通过把选择权品牌，选择送到什么地方的权力交还给消费者，才能促进快递行业转型为以满足消费者的个性化需求为导向的方向发展，促进快递+电商行业转向提升服务质量竞争的轨道上去，通过竞争优胜劣汰和提质增效。

（网经社电子商务研究中心特约专家、中国交通运输协会快运物流分会副会长徐勇）

从长期看，快递行业正站在从“价格战”到“价值战”的历史转折点。过去十年，快递企业通过压价换取市场份额的做法，虽然在短期内支撑了电商经济的爆发式增长，但也埋下了服务质量下滑、一线网点生存困难、快递员收入微薄等深层隐患。此轮油价上涨带来的成本压力，某种程度上倒逼行业加速出清、回归理性竞争。

对于广大消费者和电商商家而言，快递涨价意味着“包邮时代”的黄金岁月或许正在悄然褪色。但一个健康的快递生态，从来不是建立在无止境的低价挤压之上，而是建立在服务品质、效率提升和利益合理分配的基础之上。从这个意义上说，这场由油价“高烧”引发的涨价，或许是快递行业告别野蛮生长、走向高质量发展的关键一步。

【小贴士】

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